隨著(zhù)日本人口老齡化和司機日益短缺，日本的自動(dòng)駕駛服務(wù)似乎前途光明。
在北海道等幾乎沒(méi)有公路貨運替代方案的地區，對自動(dòng)駕駛卡車(chē)的需求尤其迫切。
在卡車(chē)制造商中，瑞典沃爾沃(Volvo)旗下的日本UD Trucks Corp已與北海道的一個(gè)農業(yè)合作社合作。因為該合作社越來(lái)越擔心卡車(chē)送貨司機數量下降的問(wèn)題。
該公司一直在北海道東部沙里(Shari)的一家制糖廠(chǎng)內及周邊1.5公里指定路線(xiàn)上測試其自動(dòng)駕駛重型卡車(chē)。在近期的一次演示中，一輛時(shí)速20公里的卡車(chē)利用全球定位系統和傳感器成功地導航到甜菜加工廠(chǎng)。
這輛卡車(chē)能夠進(jìn)行4級自動(dòng)駕駛，這意味著(zhù)它可以在有限的區域內完成所有駕駛任務(wù)，無(wú)需人工干預，即使在緊急情況下也是如此。
這家日本卡車(chē)制造商聲稱(chēng)，已經(jīng)在日本進(jìn)行了第一次使用4級技術(shù)的大型卡車(chē)進(jìn)行自動(dòng)駕駛試驗。沃爾沃集團的一家公司還在挪威的一座石灰石礦和巴西的一個(gè)甘蔗種植園進(jìn)行自動(dòng)駕駛的四級測試。
PS:如果完全自動(dòng)化的5級車(chē)輛將會(huì )不需要人類(lèi)的提醒或互動(dòng)。
北海道北仁農業(yè)合作社聯(lián)合會(huì )主席內田和行表示:“司機短缺正逐年加劇。”
他補充說(shuō):“我希望自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠盡快實(shí)現，因為司機短缺將影響北海道農產(chǎn)品的物流。”
Hokuren說(shuō)，當10月份甜菜收獲季節開(kāi)始時(shí)，僅Shari工廠(chǎng)每天就有250輛卡車(chē)在運作。
日本大型的農業(yè)區北海道在2017年種植了價(jià)值超過(guò)1.2萬(wàn)億日元的大米、蔬菜和乳制品，是日本西南部第二大農業(yè)縣鹿兒島產(chǎn)量的兩倍。
不過(guò)，北巖縣的內田說(shuō)，北巖縣不斷減少的勞動(dòng)力對該地區的經(jīng)濟構成嚴重威脅。根據日本內務(wù)和交通部的數據，截至1月1日，北海道人口530萬(wàn)，較1997年569萬(wàn)的峰值下降了7%。
他說(shuō):“北海道每年向日本和世界其他地區運送大約350萬(wàn)噸農產(chǎn)品。保持我們的后勤能力是至關(guān)重要的。
UD Trucks計劃于明年在工廠(chǎng)和港口等地推出4級自動(dòng)駕駛卡車(chē)的商業(yè)運營(yíng)。
UD trucks總裁Takamitsu Sakamaki在8月的新聞發(fā)布會(huì )上表示:"我們希望逐步推出(四級)自動(dòng)駕駛卡車(chē)，將從一個(gè)封閉的區域測試開(kāi)始。"
專(zhuān)家表示，自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)成為一項熱門(mén)技術(shù)，已經(jīng)不再是未來(lái)需要考慮的問(wèn)題。
羅蘭貝格咨詢(xún)公司合伙人Hitoshi Kaise表示:“在商業(yè)應用中，關(guān)鍵因素是自動(dòng)駕駛技術(shù)能否大幅削減人力成本，并為客戶(hù)的商業(yè)解決方案做出貢獻。”
“在正確的時(shí)間提供需求驅動(dòng)的服務(wù)是很重要的。”
Kaise表示，日本自主駕駛技術(shù)的發(fā)展預計將吸引世界其他國家的關(guān)注，因為“它們也可能成為其他發(fā)達國家應對人口老齡化和人口減少帶來(lái)的挑戰的解決方案，”他補充道。
自動(dòng)化汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域的一些公司正處于更先進(jìn)的發(fā)展階段，包括戴姆勒公司(Daimler AG)，該公司已經(jīng)開(kāi)始在美國的公共道路上測試其4級重型卡車(chē)，但世界各地的開(kāi)發(fā)商仍面臨許多技術(shù)障礙。
SB Drive Corp是日本主要無(wú)線(xiàn)運營(yíng)商軟銀(SoftBank Corp .)的子公司，在與法國Navya SA合作開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛巴士的過(guò)程中，該公司一直在應對復雜的道路和交通狀況。
自2016年以來(lái)，該組織已經(jīng)組織了50多次無(wú)人駕駛公交車(chē)的試驗，有超過(guò)1.2萬(wàn)名居民參與。此外，從去年4月開(kāi)始，該公司一直在福島第一核電站(Fukushima Daiichi)運營(yíng)三輛自動(dòng)電動(dòng)面包車(chē)，用于運送從事退役工作的工人。
該公司技術(shù)官Atsuto Suyama說(shuō)，當11座小巴在路上遇到行人或騎自行車(chē)的人，或者GPS信號接收不穩定時(shí)，它們往往會(huì )意外停車(chē)。
他說(shuō)，要使自動(dòng)駕駛汽車(chē)商業(yè)化，還需要改進(jìn)汽車(chē)的通訊方式。人類(lèi)駕駛員可以通過(guò)手勢或眼神進(jìn)行交流，但自動(dòng)駕駛汽車(chē)不能這樣做，除非它們相互連接并持續交換數據。并明確表示：“在正常公路上運行無(wú)人駕駛汽車(chē)不是短時(shí)間能夠實(shí)現的。”
日本研究所(Japan Research Institute)高級專(zhuān)家井上武和(Takekazu Inoue)表示，日本將面臨一場(chǎng)“流動(dòng)性危機”，日本需要更嚴肅地對待這個(gè)問(wèn)題。
他說(shuō)，隨著(zhù)二戰后出生的嬰兒潮這一代超過(guò)70歲，老年人的交通問(wèn)題也將變得更加緊迫。
井上說(shuō):“人口流動(dòng)越少，經(jīng)濟規模就越小。”
“自動(dòng)駕駛汽車(chē)要在日本普及至少還需要10年時(shí)間。解決交通短缺，尤其是大城市郊區的交通短缺，將是非常具有挑戰性的。”
井上為應對這一挑戰提出的一項建議涉及燃油稅。目前，來(lái)自汽油和柴油的稅收用于道路建設以及與道路運輸無(wú)關(guān)的一般用途，但井上認為，政府應該利用一部分資金來(lái)推動(dòng)交通解決方案。
同時(shí)他強調道：“這遠比修建更多的道路重要。”
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